Por Ronaldo Campos
Henry Ford viveu no início do século XX, quando a produção artesanal dava sinais de esgotamento e surgia a produção em massa. As indústrias de bicicleta, que passaram a utilizar prensas de aço, e as ferrovias transcontinentais, que desenvolveram o método de gestão para grandes áreas operacionais, foram as precursoras. Mas foi Ford quem soube implantar essas mudanças ao unir todas as etapas da produção fabril num único local, ao coordenar o fornecimento de matérias-primas, ao criar um departamento de marketing atuante e ao aperfeiçoar sua rede de distribuição.
Porém, um control-c-control-v da produção em massa fracassaria, por completo, na construção civil norte-americana e enfrentaria muita dificuldade de implantação nas indústrias automobilísticas europeias. Mesmo com a pressão dos intelectuais de esquerda, que acreditavam que esse novo sistema produtivo elevaria a qualidade de vida da população, a Europa só veio a ter êxito nesse novo sistema após a Segunda Guerra Mundial. O apogeu da produção em massa se deu em 1955, quando os Estados Unidos superaram a marca de 7 milhões de automóveis vendidos. O mundo industrializado estava mergulhado de cabeça no novo sistema produtivo.
Ford, GM e Chrysler eram responsáveis por 95% de todas as vendas mundiais de automóveis. O mais incrível é a totalidade dessas vendas ser realizada com apenas seis modelos de veículos. A glória, porém, é passageira, conforme a toda-poderosa indústria automobilística norte-americana acabou aprendendo. Ironicamente, foi também em 1955 que os primeiros vestígios de queda começaram a surgir. Com o aumento das importações dos veículos produzidos no Japão, a indústria norte-americana não conseguiria mais enfrentar a indústria japonesa.
Em 1950, um jovem engenheiro, Eiji Toyoda, havia saído do Japão em peregrinação, por três meses, pelas indústrias automobilísticas em Detroit. O nome Toyota não tem significado em japonês, porém foi o escolhido por um concurso público realizado pela família Toyoda — já que o departamento de marketing havia sugerido mudança no nome. Toyoda, em japonês, significa “arrozal abundante”. No entanto, o jovem Eiji não era um engenheiro qualquer. Era muito habilidoso e ambicioso.
Após ter estudado cada palmo das indústrias em Detroit — naquela época era permitida a visita de qualquer pessoa às fábricas —, ele escreveu para sua família dizendo que seria possível melhorar ainda mais o sistema produtivo e que não poderia simplesmente copiá-lo dos americanos — assim como fizeram os europeus. Para Eiji, estava claro que esse sistema jamais funcionaria no Japão. Então, ele criou e desenvolveu um sistema próprio chamado Toyota, também conhecido como produção enxuta.
Quer um exemplo prático de produção enxuta? Após 60 anos de criação da produção em massa, as indústrias automobilísticas ocidentais continuavam fabricando suas carrocerias do mesmo modo, ou seja, soldavam e prensavam mais de 300 peças de metal. Além do mais, a troca de cada molde levava de dois a três meses. Para os japoneses da Toyota, esse processo não fazia o menor sentido, por motivos de espaço e por falta de recursos financeiros. Era preciso desenvolver uma técnica simples que permitisse as trocas frequentes dos moldes.
Eiji adquiriu algumas prensas norte-americanas de segunda mão e fez vários ajustes necessários. Dessa forma, conseguiu com que os moldes da Toyota fossem trocados em apenas 3 minutos! Além disso, sem querer, ele descobriu que a produção de pequenos lotes eliminava os altos custos financeiros gerados pelos imensos estoques — exigidos pela produção em massa. O resultado foi a drástica redução dos custos de produção e o enorme aumento na qualidade dos produtos.
Hoje, no mundo todo, as empresas e os países buscam adotar o sistema de produção enxuta como forma de sobrevivência à competição global. Esse é o novo padrão mundial que veio para ficar. A história mostra que o caminho não é fácil e que não há soluções óbvias, nem prontas. Cada indústria precisa encontrar a sua produção enxuta. No caso da automotiva, os americanos tentam superar os japoneses e, mesmo ainda sem êxito, já enfrentam o desafio chinês — produtos cada vez mais baratos e com contínua melhora na qualidade.
